电车/油车的老生常谈问题。

大家好，我是卫明。小米SU7事故已经过去几天了，又引发了很多朋友对电车/油车的讨论，今天来聊聊一些老生常谈的问题。

01

电车，油车哪个好？该怎么选？

其实，电动乘用车，早就有了，甚至比油车还早。

1834年，美国人托马斯·达文波特制造了第一台使用不可充电干电池的电动车，但续航能力极弱，需频繁更换电池。

1881年，法国工程师古斯塔夫·特鲁夫（Gustave Trouvé）推出首辆真正意义上的电动三轮车，采用可充电铅酸电池，续航约29公里，时速达22.5公里/小时，标志着电动汽车进入实用化阶段。

1900年，美国市场售出的汽车中，电动汽车占比高达38%，远超燃油车（22%）。这一时期，电动汽车因操作简单、无噪音、无尾气等优势，成为城市精英阶层的首选。例如，1901年纽约街头已出现纯电动出租车。

也在1900年，保时捷创始人费迪南德·保时捷开发了全球首款混合动力汽车Lohner-Porsche Mixte，采用轮毂电机和增程式设计，被视为现代混动技术的先驱。

那电车为何后来输给了油车？主要有几个原因。

第一， 电池技术停滞，燃油车技术突破。早期铅酸电池，充电时间长且成本高昂。20世纪初，内燃机技术快速迭代，燃油车通过引入密闭式设计、优化燃烧效率，大幅降低噪音和排放，同时续航提升至100公里以上，加油仅需几分钟。

第二， 石油开采进步，油价廉价化，加油站普及。20世纪初，石油开采技术进步（如旋转钻井技术）推动原油产量激增，汽油价格下降，1910年美国加油站数量突破万家，燃油车补能效率碾压电动车。

第三， 流水线革命，制造成本降低。1913年福特T型车通过流水线生产将价格从850美元降至260美元，而同期电动车的售价高达3000美元（约普通家庭8-10年收入）。

技术进步叠加成本下降，油车成为了产业更愿意推动，消费者也更愿意接受的商品。

那电车为何后来又起来了呢？

就是在上面几个重点上有了突破。1990年代锂离子电池的出现解决了能量密度难题，随后几十年，电池技术不断突破（主要是化学问题），加上电机技术，快充技术和自动化生产能力的提升，叠加社会对环保的需求，电车有了起势的基础。

但这些还不足以让电车有了超越油车的资本。

近几十年，芯片的快速发展普及，互联网/移动通信的不断发展，让电车有了完全不同的差异化优势。同时，经过PC电脑，智能手机，智能家电几十年的市场教育，用户天然对电子设备和智能化体验有了强烈的需求。

两种洪流汇合，双向奔赴成就了电车的起势。

电车是以电子设备为基础，叠加一些需要的物理设备，而油车是以机械设备为基础，叠加一些需要的电子设备。

电车不再是一个单纯的交通工具，而是一款带有通行功能的智能设备。（这也是为何新势力品牌原来很多就是做互联网或者手机的，更熟悉优势）

电车是化学与代码组合的一种生物，而油车是物理驱动的另外一种生物。

电+网络，才是电车刻在基因里的底色。

你要说哪个更好？没有标准答案，因为每个人对“好”有不同的定义和标准，只能看哪个更适合你。

我本人开过油车，目前正在开电车（增程），我的建议是，如果你更看重冰箱彩电等电子设备或者智能化体验，那电车更加适合，关于续航，目前充电网络在不断扩大和渗透，不用太担心补能问题，即便担心，也可以选择增程电车。

如果你需要经常在寒冷地区长途通行，经常开高速，喜欢轰鸣声，对油费不敏感，那油车更适合。

而一直被嘲笑的冰箱沙发大彩电，恰恰是电车对油车的第一轮降维打击。因为电车天然的大电池续航，能够给车内众多电子设备提供稳定的续航，在堵车时，在停车休息时，谁不喜欢坐在NaPa皮椅上，开着空调，启动按摩，看着大屏幕上的视频，喝着冰镇可乐/奶茶/咖啡呢？即便油车有些也能做到，但发动机得开着，油量蹭蹭地消耗，还有噪音，尾气，万一睡着了还有安全问题。

所以，宣传冰箱沙发大彩电，完全没问题，这对很多人来说，就是消费升级。

接下来，电车有着对油车的第二轮降维打击，那就是智能驾驶。

但智驾，也是一把双刃剑，这就要提到第二个问题。

02

电车，油车，哪个更加安全？

首先，油车的安全以及安全设计，也不是一蹴而就的，你想想，为何会有安全带？这背后有多少血泪教训？

其实，任何新的交通工具，新的事物，都会经历一段安全发展史。就拿航空来说，每一项强制规定背后是什么驱动的？

电车在撞击后，电池有一定概率燃烧，大家都知道了。油车在撞击下，在一定情况下，也会燃烧。

网上可以查到，撞击可能导致油箱或油管破裂，汽油泄漏至高温部件（如排气管、涡轮增压器）引发燃烧。例如：

发动机舱高温区：涡轮增压器表面温度可达700℃以上，燃油蒸汽接触后瞬间点燃。

机械摩擦火花：撞击导致发动机或变速箱变形，金属部件摩擦产生火花引燃燃油。

或者某案例中，前照灯电路短路直接导致车辆起火。以及部分车型油箱防护不足，碰撞时易受挤压破裂。例如某SUV在高速碰撞中油箱变形，柴油泄漏至排气管引发爆燃。

不过，油车企业后续通过燃油系统安全设计，电子系统冗余保护，以及建议配备破窗器等方法，提升防护技术，降低危险概率。

而电车企业在一些地方，也就直接抄作业，可以避免重走一些陷阱。

但是电和网络，我前面说了，是电车的独特地方，这个没办法抄作业。

电池包的防护在不断升级，电池能否彻底阻燃，这个有待技术突破进步，需要时间，这是电车需要探索的“无人区”。

相比电池可以预见的风险，智能驾驶，更是前无古人可以学习，而且它还需要人和路的协同。

因此，电车和油车，都没有绝对100%的安全，各自有各自的风险，但综合来看，传统油车的防护已经经过时间的沉淀和积累，加上没有太多智驾的不确定性，综合风险确实更低一些。

但智驾确实又是很多人需要的，大家还是可以持续关注，自己使用时提高警惕，不要盲目相信即可。

目前智能驾驶分为五个等级，大家买车时可以关注，大部分都只提供L2级别的，L3也没真正做到，L4以上现在就更不用想了。

L0级：无驾驶自动化

定义：完全由人类驾驶员执行所有驾驶任务，车辆仅提供基础预警功能（如碰撞预警）。

技术特征：主动安全系统（如自动紧急制动AEB）可能短暂介入，但无法持续控制车辆。

L1级：驾驶辅助

定义：系统在特定场景下辅助驾驶员完成单一维度的控制（横向或纵向）。

技术特征：例如自适应巡航（ACC）控制车速，或车道保持辅助（LKA）控制转向，但驾驶员需全程监控环境。

L2级：部分驾驶自动化

定义：系统可同时控制车辆横向和纵向运动（如车道居中+自适应巡航），但驾驶员需持续监控环境并随时接管。

技术特征：典型功能包括全速域自适应巡航、自动泊车等，目前已成为主流车型的标配。

L3级：有条件自动驾驶

定义：在限定场景（如高速公路）下，系统可自主完成所有驾驶任务，驾驶员仅在系统请求时接管。

技术特征：需配备冗余传感器（如奥迪A8的24个传感器）和实时环境建模能力，我国武汉、北京等城市已开放L3路测。

L4级：高度自动驾驶

定义：在特定区域（如园区、城市快速路）内，车辆可完全自主行驶，无需人类干预。

技术特征：取消方向盘和踏板（如Waymo无人出租车），责任归属从驾驶员转向车企。目前主要在物流配送、Robotaxi领域试点。

L5级：完全自动驾驶

定义：车辆在任何道路和环境条件下均能自主驾驶，无需人类参与。

技术特征：依赖全域高精度地图、量子计算级芯片和强人工智能，尚处于技术验证阶段。

因此，作为驾驶人，经过这次SU7事故，就别再想着把命完全交给智驾了，更何况目前还仅仅是智能辅助驾驶。

安全，自由，效率，通常三者不可能同时做到最好。如果能做到，那一定很贵很贵。

其实，我本人日常使用最多的场景就是堵车时跟车使用，让人摆脱枯燥的起步跟车停车，而且因为此时速度比较慢，即便有一些擦碰，也不是大问题。高速上正常行驶时，我基本不用辅助驾驶，特别是晚上或者天气恶劣的时候。

对于车企来说，别再一味强调马力强劲智驾牛逼而不告知驾驶人潜在的风险，别再忽视安全教育，如果还想通过过度鼓吹智能驾驶来促销，那真的是犯罪了。

所以，我认为，现在的电车企业，除了继续在电池和智驾上下功夫，不如多宣传一些冰箱沙发大彩电吧。

如今美国关税战来袭，让更多人享受到冰箱沙发大彩电，扩大一些内需也是好的。

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